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Centro de São Paulo
G1 — Brasil · 2026-09-29T08:00:00.000Z
Centro de São Paulo
FERNANDO FERNANDES/Estadão Conteúdo
São Paulo é um estado de contrastes. O lugar onde uma pessoa vive pode determinar não apenas quanto tempo ela leva para se deslocar, mas também como tem acesso a serviços básicos como água, esgoto, gás e transporte.
A Grande São Paulo concentra metrô, trens, rede de gás canalizado e sistemas mais integrados de água e esgoto. Em parte do interior, do Vale do Ribeira e de municípios menores, moradores dependem mais de ônibus intermunicipais, botijão de gás e soluções locais de saneamento.
O estado tem 645 municípios, mas a infraestrutura não está distribuída de forma uniforme pelo território. E, na eleição para o governo paulista, entender essas diferenças passa também por saber o que está, e o que não está, sob responsabilidade do governador.
Transporte, energia elétrica, saneamento e gás, por exemplo, têm regras, contratos e competências diferentes. “Esses são serviços que são muito diferentes entre si. Eles têm características jurídicas diferentes e desafios diferentes, pois são normas diferentes”, explica a professora de Direito Administrativo Vera Monteiro, da Fundação Getulio Vargas (FGV).
A diferença é importante porque, embora o governo estadual tenha papel relevante na infraestrutura paulista, ele não controla todos os serviços. Na energia elétrica, por exemplo, a responsabilidade é federal.
As concessionárias de distribuição de energia elétrica são federais e reguladas pela Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel). Cabe à União planejar e definir como o serviço será implementado desde a geração até a transmissão e a distribuição.
“O Estado de São Paulo não tem competência nenhuma com relação ao serviço de distribuição de energia, nem de geração de energia, nem de transmissão de energia”, diz a professora.
A Arsesp fiscaliza sete distribuidoras que atuam no estado: CPFL Paulista, CPFL Piratininga, CPFL Santa Cruz, EDP São Paulo, Enel São Paulo, Energisa Sul-Sudeste e Neoenergia Elektro. Há ainda 12 cooperativas permissionárias, principalmente em áreas rurais do interior.
Na prática, isso significa que o governador tem pouca margem para decidir sobre tarifas e regras nacionais do setor. A atuação estadual está mais relacionada à fiscalização e à articulação de respostas para problemas que atingem diferentes regiões.
A cobertura de energia elétrica chega a praticamente todo o território paulista, mas a experiência do consumidor não é igual em todos os lugares. Na capital e em áreas metropolitanas, apagões prolongados podem atingir milhões de pessoas.
No interior, a distância entre cidades, a extensão das redes rurais e a menor densidade populacional tornam a manutenção e a recomposição do fornecimento mais complexas.
O desafio, portanto, não é apenas levar energia a uma região sem atendimento, mas garantir a qualidade e a continuidade do serviço, especialmente em áreas mais vulneráveis a chuvas fortes, ventos, enchentes ou que possuem redes rurais extensas.
Onde o Estado tem mais poder
Fachada do Palácio dos Bandeirantes, sede do governo de São Paulo.
Se na energia a responsabilidade é federal, no transporte o papel do governo paulista muda conforme o modal. O ônibus municipal é responsabilidade da prefeitura. Já o transporte coletivo intermunicipal é uma atribuição do Estado.
“O serviço de transporte também varia do que, se a gente está se referindo a transporte de passageiros municipal, cuja competência é do município. Então, é o ônibus municipal, o Estado não tem nada a ver com isso. O Estado tem uma outra competência que é para o serviço intermunicipal”, explica Vera.
É o governo estadual que define, no transporte intermunicipal, como serão feitas as linhas e as concessões e fiscaliza a prestação do serviço. Em São Paulo, essa função é exercida pela Artesp.
A diferença fica ainda mais evidente quando se olha para os trilhos. A Região Metropolitana de São Paulo concentra metrô, trens metropolitanos, corredores de ônibus, terminais e integrações entre diferentes modais.
Fora dela, a mobilidade depende principalmente de ônibus municipais, linhas intermunicipais e rodovias.
A EMTU é controlada pelo governo estadual e gerencia, regula e fiscaliza o transporte metropolitano de baixa e média capacidade em cinco regiões: São Paulo, Campinas, Sorocaba, Baixada Santista e Vale do Paraíba e Litoral Norte. Juntas, elas somam 134 municípios e transportam aproximadamente 2 milhões de passageiros metropolitanos por dia.
Na Grande São Paulo, Metrô e CPTM também formam uma rede integrada, com conexões em estações como Luz, Brás, Tatuapé, Tamanduateí, Palmeiras-Barra Funda, Pinheiros e Santo Amaro.
Essa estrutura, porém, não se repete no restante do estado. Campinas, Baixada Santista, Sorocaba e Vale do Paraíba possuem sistemas e corredores metropolitanos de ônibus, mas não uma rede de trilhos urbanos comparável à da Região Metropolitana de São Paulo.
E ampliar os trilhos para outras regiões não é simplesmente uma questão de encontrar demanda. Segundo Vera, demanda existe, mas o custo e o planejamento são determinantes. “O serviço metroferroviário é um serviço caro. É um serviço que demanda investimento alto e que a capacidade do Estado de fazer é baixa.”
O Estado de São Paulo tem duas empresas no setor, Metrô e CPTM, e historicamente fazia investimentos diretamente por meio delas. Conforme Vera, essse modelo começou a mudar no governo Geraldo Alckmin e continuou no governo Tarcísio de Freitas com a entrada de parceiros privados.
“De uns anos para cá isso começou no governo Alckmin e se manteve no governo Tarcísio. Esse transporte metroferroviário tem sido feito por meio de parcerias com a iniciativa privada, por meio de contratos de concessão.”
Hoje, parte das linhas é construída e operada por empresas privadas, com fiscalização da Artesp.
Por que o metrô não chega a mais regiões?
Estação da Luz
A explicação está também na conta financeira. Para construir uma linha de metrô, é preciso investir em estações, túneis, vagões e sistemas. A tarifa cobrada do passageiro não é suficiente para recuperar sozinha todo esse investimento.
“Em geral, as tarifas não são suficientes para pagar esse investimento. O investimento é muito alto", ressalta a professora.
Vera compara o modelo a uma concessão rodoviária. Em uma estrada, o investimento pode ser recuperado ao longo dos anos com a arrecadação dos pedágios. No metrô, isso não acontece.
“O R$ 5 que a gente paga, na Linha 4, por exemplo, mesmo que você desse um prazo de 80 anos para essa concessão, esse prazo não seria suficiente para reaver o investimento localizado, porque o investimento é muito alto para você fazer estação de metrô, para você fazer túnel numa cidade complexa como São Paulo.”
Por isso, o modelo utilizado é o de parceria público-privada (PPP). O concessionário recebe a bilhetagem, mas o Estado complementa a remuneração.
“É uma concessão que a gente chama de parceria público-privada, em que o concessionário recebe a bilhetagem, só que o Estado complementa, ele subsidia um determinado valor. Senão, ele teria que cobrar não R$ 5,40, mas teria que cobrar R$ 20 por usuário, R$ 30, R$ 40 por usuário.”
Para Vera, cidades do interior de São Paulo não devem ter o serviço metroferroviário por ser de alto custo.
"Demanda investimento alto e a capacidade do Estado de fazer é baixa. O Estado tem lançado mão das parcerias com o objetivo de buscar um privado que faça um investimento de saída, e coloque bastante dinheiro para construir a infraestrutura, para comprar os equipamentos, comprar os vagões, comprar os sistemas, além de operar esses sistemas. Em geral, as tarifas não são suficientes para pagar esse investimento. O investimento é muito alto. É diferente de uma rodovia".
Rodovias: uma conta diferente
Rodovia Castello Branco
Nas rodovias, o modelo de concessão funciona de maneira diferente do transporte metroferroviário. São Paulo tem uma malha ampla e diversificada, mas a qualidade das pistas, a quantidade de faixas, a presença de pedágios, os serviços oferecidos aos usuários e o volume de investimentos variam de acordo com quem é responsável pela estrada: concessão, administração direta do DER ou responsabilidade municipal ou federal.
A maior concentração de rodovias duplicadas, concessões e infraestrutura de apoio está nos eixos econômicos que ligam a capital a Campinas, Jundiaí, Sorocaba, São José dos Campos, Baixada Santista e parte do interior mais industrializado.
Já em trechos do interior mais distante, do Vale do Ribeira, do Pontal do Paranapanema e de áreas rurais, a situação é mais heterogênea: há vias estaduais bem mantidas, mas também rodovias de pista simples, travessias urbanas, acessos precários e menor disponibilidade de serviços de apoio.
Para cidades pequenas, a qualidade da rodovia não é apenas uma questão de deslocamento. Ela interfere no acesso a hospitais regionais, universidades, centros de emprego, mercados consumidores e no escoamento da produção agrícola.
O DER administra diretamente 13.154 quilômetros de estradas estaduais, sendo 12.188 quilômetros pavimentados, distribuídos em mais de 194 rodovias.
Ao mesmo tempo, a malha concedida vem crescendo: dados oficiais do Estado estimam cerca de 11 mil quilômetros sob concessão estadual, enquanto o Centro de Controle Multimodal da Artesp informa mais de 11,7 mil quilômetros vinculados a contratos de concessão.
Trânsito intenso na saída de São Bernardo do Campo, em SP.
Segundo Vera, a diferença entre os modelos está na forma como o investimento é financiado.
“É feito um estudo econômico-financeiro para identificar exatamente qual é o investimento necessário, qual é a tarifa de pedágio que vai ser cobrada, quanto a arrecadação de pedágio se estima em determinado número de anos. Você faz uma conta multiplicando o número de usuários a partir de um estudo, olhando para o passado, pensando na demanda, crescimento da economia. Você tem uma expectativa.”
Para explicar, ela usa uma padaria como exemplo: o tamanho do investimento depende de quanto o negócio consegue faturar.
“Você vai investir em aluguel, você vai investir em pessoal, você vai investir em maquinário, em imóvel. Você vai fazer um investimento, portanto. E aí você vai fazer um investimento grande ou pequeno? Tudo depende de quanto você é capaz de faturar. Sua padaria vai vender quantos cafezinhos e quantos pães franceses por dia. Então isso é um plano de negócio.”
Nas rodovias, a maioria dos contratos é de concessão comum. A empresa privada faz o investimento e é remunerada pela cobrança do pedágio. “Em rodovia, a grande maioria dos negócios é o que nós chamamos de concessão comum, em que a concessionária é remunerada exclusivamente por conta do pedágio, da tarifa do pedágio.”
Em geral, segundo ela, a arrecadação dos pedágios é suficiente para fechar essa conta.
“Em geral, no caso das rodovias, esse valor arrecadado no pedágio é suficiente para essa conta fechar e o Estado então se beneficia desse modelo, porque o Estado não precisa se endividar. O Estado não precisa pegar recurso orçamentário para fazer esse investimento.”
O privado, por sua vez, busca retorno financeiro. “Quem faz é o privado, com evidente interesse em finalidade lucrativa. Ele vai ser remunerado pelo investimento que está fazendo, o que é normal. Ninguém dá dinheiro de graça.”
Gás: estar na área de concessão não significa ter rede
Gás de cozinha
O gás canalizado também revela diferenças dentro do estado. São Paulo é dividido em três grandes áreas de concessão: Leste, atendida pela Comgás; Sul, pela Naturgy; e Noroeste, pela Necta.
Os dados da Arsesp de junho de 2026 mostram uma forte concentração da rede. A Comgás atende 96 dos 177 municípios concedidos, com cerca de 2,9 milhões de usuários e 21,8 mil quilômetros de rede.
Na Área Sul, a Naturgy atende 26 dos 93 municípios concedidos, com cerca de 107 mil usuários e 1,9 mil quilômetros de rede.
A Necta, que possui a maior área territorial e abrange 375 municípios, atende 42 cidades, cerca de 62 mil usuários e 1,5 mil quilômetros de rede.
Os números mostram que estar dentro de uma área de concessão não significa necessariamente ter acesso ao gás canalizado. Municípios do Oeste, Noroeste e parte do Sul continuam com baixa presença de gás encanado, e famílias, comércios e pequenas empresas dependem principalmente do GLP vendido em botijões ou tanques.
A professora ressalta que, nesses casos, é preciso analisar o contrato da concessionária. “Se a concessionária tem a obrigação de criar a rede de distribuição de gás naquela localidade, depende do que está previsto no contrato.”
O contrato pode ser alterado para incluir novas regiões, mas isso não significa que toda expansão seja economicamente justificável.
“Esse contrato pode ser aditado para que uma localidade que não tinha essa obrigação passe a ter, porque tem muitos municípios em zona rural que têm essa obrigação. É botijão de gás. E não faz sentido esse tipo de investimento. É um investimento muito alto para uma região que não tem necessidade para isso.”
Saneamento: privatização mudou o modelo da Sabesp
No saneamento, São Paulo também reúne realidades diferentes. A Sabesp informa operar em 376 dos 645 municípios paulistas e atender cerca de 28,4 milhões de pessoas com água e 25,2 milhões com coleta de esgoto.
A companhia continua tendo papel central no saneamento paulista, mas centenas de municípios dependem de serviços municipais, autarquias, empresas locais ou novos modelos regionais de operação.
Dentro das próprias cidades, os números gerais também podem esconder diferenças. Áreas rurais, bairros periféricos, ocupações irregulares, comunidades isoladas e regiões de mananciais enfrentam obstáculos maiores para receber redes de água, coleta e tratamento de esgoto.
Nos municípios menores, o desafio também passa por financiamento, elaboração de projetos, capacidade técnica e escala.
A mudança mais importante no modelo estadual ocorreu com a privatização da Sabesp. Antes controlada pelo Estado, a empresa foi vendida com contratos e obrigações que continuaram valendo.
“A empresa foi privatizada com um conjunto de obrigações, sendo responsável por prestar o serviço de saneamento em quase 400 municípios do estado de São Paulo, que tinham contrato com a Sabesp e continuam a ter contrato com a Sabesp.”
Para Vera, a lógica foi fazer com que o comprador assumisse também as obrigações de universalização.
“Quem comprou a Sabesp comprou um conjunto de contratos e um conjunto de obrigações. Então, o que fez o governador ao desenhar a privatização da Sabesp foi: eu vou vender esse ativo para que alguém assuma obrigações de universalização.”
A professora lembra que a universalização exige investimentos. “Passamos a ter uma legislação nacional que criou obrigação de universalização. Estamos no setor de saneamento até 2030. Para isso, precisa de muito investimento.”
A diferença em relação aos outros setores, segundo ela, é que, no caso da Sabesp, não houve apenas um contrato de concessão, mas a privatização da própria companhia.
Para apoiar cidades que não estão contempladas pelo contrato da Sabesp, o governo estadual lançou o UniversalizaSP. Em abril de 2025, a Secretaria de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística informou que 215 prefeituras haviam aderido ao programa, voltado à busca de soluções regionalizadas para universalizar o saneamento.
O governo de São Paulo também anunciou como meta alcançar 99% de acesso à água potável e 90% de coleta e tratamento de esgoto até 2033.
O desafio é transformar metas em obras, identificar os municípios que ainda precisam de investimentos e fazer com que os recursos cheguem também às áreas rurais, periféricas e mais difíceis de atender.
O papel das regiões metropolitanas
A Rodovia Dom Pedro I. Via serve como rota entre a Região Metropolitana de Campinas
Acervo/Concessionária Rota das Bandeiras
Para Vera, uma das formas de enfrentar essas diferenças é pensar além dos limites de cada município. O estado de São Paulo tem nove regiões metropolitanas: São Paulo, Baixada Santista, Campinas, Vale do Paraíba e Litoral Norte, Sorocaba, Ribeirão Preto, Jundiaí e São José do Rio Preto.
A professora define essas estruturas como “aglomerados de municípios”. Elas são criadas pelo Estado por meio de leis complementares e permitem uma atuação regional em determinados serviços.
“O Estado de São Paulo, por meio de uma lei complementar, cria regiões metropolitanas. Ele pode criar outras.”
São mais de 600 municípios no estado, e quase metade deles está dentro de uma região metropolitana. “Isso faz com que o Estado possa ter competência sobre os serviços públicos nessas regiões.”
Um dos exemplos é o transporte. Na Região Metropolitana de São Paulo, o planejamento não pode ser feito isoladamente por cada prefeitura porque os deslocamentos ultrapassam os limites municipais.
“É inviável pensar na região metropolitana se cada município pensasse isoladamente no seu transporte. Alguém tem que pensar do ponto de vista regional, porque esse conglomerado, as pessoas trabalham numa cidade e moram em outra.”
Por isso, o planejamento precisa combinar as duas escalas. “Esse planejamento tem que ser de maneira regional e não de maneira local. Eles têm que conviver, as duas coisas.”
Segundo Vera, o Estado tem avançado, ainda que lentamente, na criação de estruturas de governança para essas regiões.
“O Estado de São Paulo, de maneira bastante lenta, mas acho que tem conseguido, pelo menos, chamar a atenção cada vez mais para a necessidade de o Estado suprir essas regiões metropolitanas com instâncias de governança para decidir um modo de prestação de serviços nessas regiões.”
Essas estruturas também podem envolver investimentos em habitação e outros serviços de interesse da população.
“A Secretaria de Desenvolvimento Regional, Secretaria de Desenvolvimento Urbano, é a responsável pelas regiões metropolitanas do Estado de São Paulo. Então, ela também pensa do ponto de vista da habitação, por exemplo, investimento em habitação, porque o Estado pode investir em serviços que são de utilidade para a população como um todo.”
O que fica para o próximo governador
Para a professora, esse é um dos principais desafios de São Paulo: encontrar formas de coordenar investimentos em um estado populoso, com regiões muito diferentes e serviços submetidos a regras distintas.
“Esse é um desafio importante num estado denso como o nosso, num estado bastante populoso como o nosso. E é um desafio para o Estado encontrar o que eu chamei aqui de caminhos ou de governança para realizar, de maneira articulada, os investimentos nos mais variados serviços, que vão desde transporte, saneamento, gás, habitação e serviços sociais como um todo.”
Além das regiões metropolitanas, existe ainda a infraestrutura que ultrapassa esses limites, como rodovias, hidrovias e balsas. “O segundo papel muito importante do Estado, que não depende das metropolitanas, é pensar infraestrutura em geral.”
A atuação estadual inclui, portanto, pensar em transporte regional e em estruturas que não podem ser planejadas por um único município. “Como é que você vai falar em hidrovia? Não é uma competência de um município, é um transporte por rio.”
No fim, o desafio não está apenas em decidir onde investir, mas também em escolher como fazer isso.
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